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研发的道路，因为最终的目标，就是要建立完全自主的配套能力。假如万一被卡了脖子，大飞机项目本身不会受到影响，可以用国内的子系统产品。
这是两手准备。当然还有一点就是，这样可以慢慢的发展国内的航空产品配套产业，今后他们还能参与国际竞争，等到那时候，中国的民机产业就融入到了国际民机产业中，你中有我，我中有你，M国人想卡中国的脖子也不行。
中国商飞招惹国际供应商，其实还是很顺利的，无论是ARJ21还是C929，比如ARJ21-700飞机，当年很快就选定了十二家系统供应商。同理，现在C929客机的系统供应商，也基本上都选定了。
有钱赚谁都愿意来，除非是M国政府强行出手干预。当然M国政府真要是那样做了，恐怕也会招来很多不满的，毕竟这是挡人财路啊。
如果说是军用飞机还好说，但这是商用飞机，M国也不可能明着就出手干预。
当然M国政府也好，还是波音空客也好，在背后搞点小动作还是有可能的。
林鹏也知道前世的时候，ARJ21发展得其实并不顺利的，当然这并不是因为系统供应商的问题，而是内部争议的问题，导致项目拖延了不少时间。
当然这一次要好一点，却也好得不太多。毕竟因为ARJ21项目，参与的一飞院和中海飞机设计研究所，早先是有分歧的，因为一飞院是想用翼吊发动机方案的。
后来ARJ21支线客机，因为延迟首飞，后来九百架的测算市场，有很大一部分被波音737和A320这样的中短程干线客机所侵占了，导致最终ARJ21支线客机的订单只有五百多架。
这就是因为中国航空市场上，需求量最大的机型是一百五十座级的。所以林鹏才会提出重新定义支线客机与干线客机的建议，在ARJ21系列里面发展一型一百五十座的超级加长型，这样的话就ARJ21就可以真正成为重新定义支线客机的划时代产品。
当然取得适航证有一个非常复杂的程序。首先是获得型号核查书，这代表着新飞机已经调试好了，可以开始认证飞行测试，接下来就是适航验证飞行，按照飞行大纲完成所有的试飞科目。
然后还会有一些补充测试，最后就是合格审定会议，对飞行测试进行总结分析评估，是不是满足适航要求。
完了才会颁发型号合格证，以及单机适航证。每一架出厂的飞机，都有一个单机适航证，有了这个才可以投入运营。
林鹏前世的时候，商飞后来了为更有市场前景的C919客机，就把ARJ21支线客机的很多工作放慢了，当然ARJ21还出了一些问题，导致适航认证飞行测试一拖再拖。
最终ARJ21支线客机，延迟了六年才完成适航取证，首架飞机交付客户，已经是二零一五年底了。并且最终还是没有取得FAA的适航证，只取得了中国民航总局的适航认证。
因为利益问题，主导权话语权的问题，商飞公司还是跟FAA在二零一四年谈崩了。